281 PS, ein enger Pylonenkurs – und der Mann auf dem Beifahrersitz hat das Fahrwerk mitentwickelt. Dr. Christian Hartweg deutet nach vorn. Links ansteuern, dann scharf rechts. Beschleunigen, hart bremsen, einlenken, wieder beschleunigen. „Vor der Kurve fertig sein mit Bremsen“, rät er. Knapp 28 Grad, trockener Asphalt. Zeit herauszufinden, wie viel Rallye wirklich im Corsa GSE steckt. Hartweg verantwortet bei Opel die Fahrwerks- und Fahrdynamikentwicklung. Seit 2010 arbeitet er in Rüsselsheim, angefangen hat er als Projektingenieur in der Vorausentwicklung. Heute führt er die Abteilung für Fahrwerk und Fahrdynamik. Also: Wippschalter auf Sport, Fahrparameter aufs Display – und los.

Das Alu-Sportpedal Richtung Boden. 345 Newtonmeter Drehmoment treffen auf die Vorderachse. Viel Kraft für einen gut vier Meter kurzen Kleinwagen. Doch statt hektisch an der Lenkung zu zerren, zieht sich der Corsa GSE sauber aus der engen Kurve. „Das Herzstück ist die Verbindung aus Antrieb und Sperrdifferenzial“, erklärt Hartweg. Das mechanische Torsen-Sperrdifferenzial verteilt die Kraft zwischen den Vorderrädern. Gibt der Fahrer am Kurvenausgang Strom, soll möglichst wenig davon in durchdrehenden Rädern verpuffen. Stattdessen bringt es die Kraft auf die Straße.

Die nächste Kurve kommt schnell näher. Im Sportmodus verzichtet der GSE beim Tritt aufs Bremspedal zunächst auf das bei Elektroautos übliche Zusammenspiel von Rekuperation und mechanischer Bremse. Die Vierkolben-Performance-Bremsanlage greift direkt hydraulisch zu. Das sorgt auf der Strecke für ein klares, gleichmäßiges Pedalgefühl. Bremsen. Runter vom Pedal. Einlenken. „Und jetzt kannst du schon wieder Gas geben.“ Kann man tatsächlich.

Passendes Terrain

Pachfurth ist mehr als eine Teststrecke. Seit 2026 gehört das Driving Camp bei Wien zur Stohl Group von Rallyefahrer Manfred Stohl. Mit STARD – Stohl Advanced Research and Development – entwickelt die Gruppe hier unter anderem Hochleistungsfahrzeuge und elektrische Antriebe. Motorsport ist also gewissermaßen Teil der Adresse.

Das passt zum Corsa GSE – und zu Opel: Stohls Team arbeitet mit Opel Motorsport zusammen. Selbst die Energiebilanz stimmt. Niederösterreich und das angrenzende Burgenland erzeugen ihren Strom bilanziell vollständig aus erneuerbaren Quellen, vor allem aus Wind, Wasser und Sonne.

Dass der GSE hier so selbstverständlich von Kurve zu Kurve geht, kommt nicht von ungefähr. Seine Geschichte beginnt im Motorsport. „Der Motor wurde für den Rallyesport entwickelt“, erzählt Hartweg. Irgendwann stand deshalb eine naheliegende Frage im Raum: Wenn diese Technik schon da ist – warum bringen wir sie nicht auf die Straße? So kam die Geschichte des Corsa GSE ins Rollen.

Beim Antrieb allein blieb es nicht. Damit aus viel Leistung ein Sport-Corsa wird, bekam der GSE eine spezielle Vorder- und Hinterachse, eine spezifische Lenkungsabstimmung, neue Stabilisatoren und Hydro-Stoßdämpfer. Das Chassis liegt 25 Millimeter tiefer als beim normalen Corsa Electric und ist deutlich straffer abgestimmt. Auch das ESP wurde neu abgestimmt – in enger Zusammenarbeit zwischen Serienentwicklung und Motorsport. Was das bewirkt, lässt sich auf dem Pylonenkurs besser erfahren als erklären. Schneller Richtungswechsel, hartes Anbremsen, Lastwechsel: Der Corsa bleibt ruhig. Kein unnötiges Wanken, kein langes Nachfedern. „Da tanzt nichts“, kommentiert Hartweg vom Beifahrersitz.

Die vielleicht spannendste Verbindung zum Rallyesport bleibt beim Fahren unsichtbar, erzählt Hartweg. Ein Elektroauto kann kurzfristig enorme Leistung abrufen. Schwieriger wird es, wenn es das immer wieder tun soll: beschleunigen, bremsen, beschleunigen – Runde für Runde. Deshalb wurde auch das Thermomanagement des Corsa GSE angepasst. Batterie und Leistungselektronik müssen ihre Temperatur im Griff behalten, damit die volle Leistung auch unter hoher Belastung verfügbar bleibt. Der Corsa Electric sei für eine solche Dauerbelastung nicht ausgelegt. Beim GSE wurden Kühlung und Energiemanagement deshalb gezielt darauf vorbereitet. Das Auto wurde auf verschiedenen Teststrecken und Rennkursen erprobt – auch darauf, wie sich die Batterie bei hoher Dauerbelastung verhält.

Genug erklärt. Jetzt wechselt Hartweg die Seite. Er steigt auf den Fahrersitz, zieht den Gurt fest. Los geht‘s. Er kennt jeden Meter – und nutzt ihn. Wie oft kommt ein Abteilungsleiter für Fahrdynamik eigentlich noch selbst zum Fahren? Hartweg lacht. Die Arbeit auf der Strecke gehört nach wie vor zu seinem Job. Schließlich nimmt er am Ende jeden Opel selbst ab. Noch eine Kurve, noch einmal hart bremsen, einlenken, beschleunigen. So fühlt sich elektrischer Fahrspaß an. Dann ist die Runde vorbei. Das Grinsen bleibt. Hartweg bringt es auf die knappen Worte: „Genau dafür haben wir ihn entwickelt.“