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Das 3D-Muster deutet die Konturen des Fahrzeugs nur an, lässt sie verwischen und führt den Betrachter in die Irre.
Warum heißt ein Prototyp eigentlich Erlkönig?
1952 veröffentlichte die Autozeitschrift auto motor und sport erstmals ein Foto eines Vorserienfahrzeugs, das ein Passant zufällig fotografiert hatte. Als Begleittext dichteten die Journalisten die erste Zeile der Ballade „Erlkönig“ von Johann Wolfgang von Goethe um. Statt „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind?“ war dort zu lesen „Wer fährt da so rasch durch Regen und Wind?“ Der Name der neu ins Leben gerufenen Rubrik war schnell gefunden – Erlkönige. Und der Begriff wurde schnell zu einem geläufigen Ausdruck.
Andreas Kubis kneift seine Augen zusammen und wirkt nicht besonders glücklich. Bei jedem Stück Folie, das vom Fahrzeug gelöst wird, zuckt er zusammen. Der Gesichtsausdruck des 37-Jährigen wird angespannter, je mehr von der Karosserie des neuen Astra sichtbar wird. Andreas Kubis ist „Technischer Spezialist Camouflage“, der Trumpf im immerwährenden Spiel zwischen Opel und den Fotografen, die auf der Jagd nach Erlkönig-Fotos sind. Daher tut er sich mit der Enttarnung schwer. Monatelang war es schließlich seine Aufgabe, die neue Formensprache unkenntlich zu machen. Die neu gestaltete Front. Verhüllen. Den Grill mit dem markanten Opel-Blitz. Verschleiern. Das Heck. Verfremden. „Das kann man schlecht von einem auf den anderen Tag abstellen“, sagt er entschuldigend.
HARTE TAGE FÜR VERHÜLLUNGSSPEZIALISTEN
Es ist Montag Vormittag. Andreas Kubis muss heute besonders tapfer sein. Gleich ein halbes Dutzend Astra stehen in der Werkstatt K40 auf dem Rüsselsheimer Werksgelände und warten darauf, ihr wahres Ich zu zeigen. Vor wenigen Tagen wurden die ersten Fotos veröffentlicht. Die großflächige Tarnung kann fallen. Werkstattmitarbeiter Luciano Monaco hat sichtlich Spaß daran, den Sichtschutz zu entfernen. Die Folie, die er abzieht, hat einen Namen – Cube. Andreas Kubis hat sie entwickelt. „Das 3-D-Muster deutet die Konturen des Fahrzeugs nur an, lässt sie verwischen und führt den Betrachter in die Irre.“
↑ Bis ins kleinste Detail: ein getarnter Außenspiegel.
→ Nach der Tarnung ist vor der Tarnung: Für die so genannte Nachtarnung klebt Luciano Monaco markante Stellen ab.
TARNUNG VERSUS MESSgenauigkeit
Wenn es nach Andreas Kubis ginge, wäre der Astra die vergangenen Monate komplett verhüllt gewesen. Doch die Prototypen dürfen nur so stark verfremdet sein, dass die Ingenieure und Testfahrer für das spätere Serienfahrzeug realistische Messergebnisse einfahren können. Bis ein Fahrzeug der Kompaktklasse komplett verhüllt ist, gehen schon mal 70 bis 80 Bögen Folie drauf. Sie hält kleinere Steinschläge aus, Temperaturen von Minus 40 bis plus 80 Grad Celsius sind kein Problem. Schließlich sollen die Testfahrer auch in der Eiseskälte von Nordschweden und in der Gluthitze Südspaniens gut getarnt unterwegs sein.
Ist es manchmal anstrengend, immer im Wettbewerb mit Erlkönigjägern zu stehen? „Nein, auf keinen Fall“, sagt Kubis. Dieser Wettkampf mache den Reiz aus. „Das ganze Drumherum im Entwicklungsbereich, die Pilotlinie, die getarnten Prototypen, die Geheimhaltung – das ist es, was den Job bei einem Automobilhersteller ausmacht.“ Das Gesicht des Tarnspezialisten entspannt sich. Nachdem Werkstatt-Mitarbeiter Monaco den Astra einmal komplett enthüllt hat, beginnt er nun damit, einzelne Partien wieder abzukleben – die sogenannte Nachtarnung beginnt. Der Opel-Blitz am Heck. Abgeklebt. Scheinwerfer-Partien. Verfremdet. Teile der Frontpartie. Ebenfalls abgeklebt. „Welt-Premiere feiert der Astra schließlich erst im September auf der IAA. Bis dahin können wir uns bedeckt halten. Ein wenig zumindest“, erklärt Kubis und atmet auf.
Zur Person
Es gibt Berufe, die kann man nicht anstreben. Die passieren einfach. So wie „Technischer Spezialist Camouflage“. 1995 begann Andreas Kubis bei Opel eine Ausbildung zum Industriemechaniker. Anschließend arbeitete er unter anderem als Prüfstandsoperator im Entwicklungsbereich. Als er 2012 nach seiner Weiterbildung zum technischen Fachwirt die weltweite Koordination und den Transport von Prototypen übernahm, begann er damit, eigene Tarnmuster zu kreieren. „Ich sehe irgendwo ein Muster, fotografiere und verfremde es am Computer“, schildert er das Vorgehen.
Das Wichtigste sei die Arbeit im Team. Er arbeitet mit drei Werkstätten auf dem Rüsselsheimer Werksgelände eng zusammen: PPO General Assembly Test Units, Body / Interieur & Aerodynamics Workshops und PPO Advanced Hardware & Mechanical Workshop. Die Kollegen haben sich jeweils spezialisiert: auf die Tarnung der Außenhaut, auf das Nachtarnen oder aber – was immer wichtiger wird – die Tarnung des Innenraums. „Die Arbeit in einem Spitzenteam macht vieles leichter“, sagt der Tarnungsspezialist Andreas Kubis.
Die Evolution der Tarnung
Bereits seit 30 Jahren entwirft Opel immer neue Tarnfolien. Einzige Konstante: die Farbkombination schwarz-weiß. Sie bedeutet für das Auge den größtmöglichen Kontrast. Das macht es umso kniffliger Konturen zu erkennen.
Fishies, 1999: Die erste Opel-Folientarnung zierte unter anderem den Corsa C. Mehrere Tage benötigte ein Team aus bis zu drei Personen für das Anbringen.
Flimmies, 2009: Jedes Karo musste einzeln aufgebracht werden – unter anderem auf den Astra. Der Zeitaufwand betrug zwei Tage pro Auto.
Wirries, 2011: Dank Siebdrucktechnologie kommt die dritte Folien-Generation großflächig am Stück zum Einsatz. Das sparte einen Tag Verkleidungsarbeit.
Stand Juni 2015
Cube, 2014: Neben schwarz und weiß kommt jetzt auch grau ins Spiel. Die 3D-Effekte verschleiern die Form – wie jetzt beim neuen Astra – optimal.